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Ensambladoras de vehículos: Un motor apagado que impulsa el hambre

Los números demuestran una catástrofe en la que fue una de las industrias más pujantes del país. Trabajadores que hicieron carrera en las ensambladoras ahora venden hasta las botas para poder comer. Piden reactivar ese motor de la economía, mientras se deshacen de electrodomésticos.

Planta Ford​ | Foto:​ Saúl Zerpa

El Pitazo- Valencia- José Silva perfeccionó la destreza de sus manos hasta convertirla en algo natural. Primero en el campo y luego en las líneas de producción de una ensambladora de vehículos. Llegó a Valencia cuando tenía 28 años. Dejó un taller mecánico y una vida rural en Guárico para hacerle caso a un amigo y trabajar en una empresa trasnacional en busca de un futuro mejor: Chrysler de Venezuela.

Esa realidad cambió drásticamente. La Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez) reportó una caída de la producción de 84,43% en diciembre de 2016, en comparación con el mismo mes un año atrás. La empresa donde Silva trabaja solo logró sacar de las líneas de producción 26 carros modelo Forza y una Jeep Grand Cherokee. Eso significa 0,19% de la capacidad instalada de la planta Valencia, que podría con catorce mil vehículos anualmente. Las políticas económicas de la revolución han dictado otra cosa.

Por 35 años el calor agobiante de los hangares en la zona industrial de Valencia representó la única fuente de ingresos para Silva. Dice que gracias a ello logró criar a sus seis hijos, tener vivienda y carro. Le debe a la industria, y a su propio esfuerzo, ser un ejemplo de superación. Sus compañeros le llaman ‘padrino’ por ser el veterano: llegó al escalafón más alto de ensamblador. Su esperanza, a pesar del colapso de la empresa, se mantiene intacta. “Pasamos por momentos difíciles, como el Caracazo, o el paro petrolero de 2002, cuando también nos mandaron a la calle con la mitad del sueldo. Pero esta es la peor crisis”.

José Silva​ | Foto:​ Saúl Zerpa

Carabobo tiene a tres de las ensambladoras más importantes del país: Ford Motor, General Motors y FCA-Chrysler. Juntas tienen capacidad de ensamblar 83 mil unidades al año: es la región que más aporta. La asignación de divisas para la compra de materia prima se detuvo en 2014. El pico de producción de la industria fue en 2007, cuando se elaboraron 491.899 unidades en las siete plantas afiliadas a Cavenez: Chrysler, Ford, General Motors, Iveco, Mack de Venezuela, Mitsubishi y Toyota.

Christian Pereira es secretario general del sindicato de FCA – Chrysler. La necesidad por la que pasan sus 800 compañeros lo deja pasmado. Le cuesta definir con palabras lo que ha tenido que presenciar: hombres que, llorando, llegan a su oficina agobiados por la crisis económica. Piden que la empresa los ayude aunque sea para comer. Los seis mil bolívares semanales que están ganando no alcanzan para comprar queso y harina de maíz, suscribe Silva. “El kilo de queso aumentó la semana pasada (refiriéndose a la del 31 de enero), ya está en siete mil bolívares”.

—Papá ¿qué estás almorzando hoy? ¡aquí en la casa solo tenemos arroz!, decía un mensaje de texto a uno de los trabajadores que estaba en el comedor de Ford. Conmovido, el hombre guardó lo que estaba por comerse y se lo llevó a su casa.

Patios de ensambladoras vacíos | Foto: Saúl Zerpa

Ser un trabajador de la industria automotriz en Venezuela representaba, la década pasada, prestigio y garantía de movilidad social. Pereira, también secretario de la Federación Unitaria de los Trabajadores Automotrices, Autopartes y Conexos (Futaac), cuenta que los empleados de las ensambladoras se mudaron de barrios en el sur de Valencia a urbanizaciones. Sacaron a sus hijos de escuelas públicas y los inscribieron en privadas. Gracias a los beneficios laborales obtuvieron casa e, incluso, cubrieron operaciones costosas de amigos. Hasta 2013, un trabajador ganaba en promedio 5,6 salarios mínimos. El beneficio del bono de alimentación era superior al de la canasta alimentaria.

Ahora en Chrysler se uniforman para ir a comer. Desde hace dos años la nómina está en suspensión laboral intermitentemente. La empresa no los llama a producir porque no hay materia prima. El sindicato logró que el beneficio del comedor se mantuviera para un grupo de al menos 50. “Algunos se llevan un envase. Guardan lo que les sirven y se quedan sin comer para poder llevarle a sus hijos”, dice agobiado el sindicalista.

La industria automotriz en Venezuela requiere, casi como ninguna otra, de dólares para su funcionamiento. Pereira estima que, con los niveles óptimos de producción, se necesitan alrededor de siete mil millones de dólares anuales. Eso es 66% de las reservas internacionales actuales. Al no generar rubros indispensables como medicinas y alimentos, era lógico pensar que no sería una prioridad para el Gobierno. “No les duele”, dice Pereira sobre la falta de decisiones que reactiven las líneas de ensamblaje.

Planta Ford l Foto: Saúl Zerpa

En Ford el panorama es distinto. El año pasado se ensamblaron 2.257 unidades, 9,4% de su capacidad instalada de 24 mil vehículos. La empresa fue la primera beneficiada —luego de intensas conversaciones con el Gobierno— de poner en marcha un sistema para generar sus propias divisas. En enero de 2015 y en marzo de 2016 se firmó el convenio con el resto. Se le denominó la venta dual, para adquirir los carros pagaban un porcentaje en bolívares y otro en dólares. Así: un Fiesta Titanium (automatico) costaba 14.327 dólares, más 10.427.000 bolívares. La Ecosport Titanium 4×2 (automática) 19.968 dólares, más 9.989.390 bolívares. El ‘bestseller’ mundial, la Explorer: 38.000 dólares y 16.286.000 bolívares. En vehículos de carga, la F-250 costaba 39.321 dólares y 11.275.621 bolívares. Las divisas, aportadas por propietarios de concesionarios, eran traspasadas a Ford que, con licencia de importación, traía las piezas de Estados Unidos para ser ensambladas en Venezuela. Pero el poder adquisitivo del venezolano promedio no cuenta con dólares suficientes como para comprar vehículos.

Otra manera de generar divisas era un plan de exportación. Pero se paralizó sin explicación gubernamental. Tuvo que arrancar el 16 de enero. La planta Ford en Valencia es la única que fabrica la famosa Explorer. Pero los aranceles y las trabas para exportación que puso el Gobierno hicieron que su precio en el exterior fuera poco atractivo: llegaba a costar más de 60 mil dólares. Un mexicano, por ejemplo, prefería entonces comprar un vehículo local, mucho más barato y de corte similar, que aportar divisas a la industria venezolana.

El plan fracasó, argumenta Jhonatan Lugo, secretario de finanzas del sindicato. Los empleados están en la misma situación que en Chrysler: ganan máximo seis mil bolívares semanales. “Nuestros compañeros tuvieron que vender las botas que les da como uniforme el contrato colectivo. Con eso compran comida”, dice angustiado.

Pereira agrega otra preocupación que pone en jaque la permanencia de las industrias en el país. En Chrysler el modelo 2016 de la Jeep Cherokee tendrá vigencia hasta 2018. Luego de eso la casa matriz lo descontinuará. Igual con el Dodge Forza, que llega hasta 2017. “Instalar o readaptar una línea de producción para un modelo nuevo representa una inversión de aproximadamente 80 millones de dólares”. Ninguna trasnacional hará un gasto de ese tipo con los números del mercado venezolano.

En términos productivos, la que afronta una situación más difícil es General Motors. De sus 16 modelos no se ensambló nada el año pasado. Esta planta es la que tiene mayor capacidad: 45 mil unidades al año. El Chevrolet Cruze, la Orlando, y la mayoría de los modelos quedan descontinuados este año. Sin cronograma de reactivación de ensamblaje las empresas están condenadas al cierre.

Decenas de taxis y camionetas último modelo. Mientras los hangares de la zona industrial de Valencia están vacíos, los puertos están llenos. El 4 de diciembre de 2013 entró en vigencia el decreto 625: una facilidad arancelaria que permite a personas naturales importar vehículos, algo prohibido hasta entonces. Eso facilitó que solo al puerto de Puerto Cabello arribaran desde julio del año pasado más de 170 camionetas, más de lo que ensamblaron Chrysler y General Motors ese año. Importar un vehículo salía más barato y rápido —tres semanas— que ensamblarlo en Venezuela: hasta tres meses. “Ese decreto aniquiló la industria”, afirma Pereira.

Silva, un mecánico llanero que se superó en la industria que se cae a pedazos, dice que el agua le llegó al cuello. En 2015 tomó una decisión que lo marcó: vendió su finca “La Milagrosa” en Guárico. La inflación ya se comió lo que ganó con el negocio. Sacrificó poder estar con sus gallinas ponedoras, cochinos, tres yeguas, un caballo y un ‘terrenito’ de dos hectáreas de siembra de plátano. “Eso se fue como sal y agua”.

La crisis de las ensambladoras comenzó a revertir la migración siglo XX durante la industrialización. Quienes dejaron los campos para irse a grandes ciudades ahora están pensando en devolverse. Silva es uno de ellos. Pero hay cosas que esta vez le frenan. “A la hora de la chiquita uno se puede comprar un terrenito, porque ya tienes la experiencia de saber trabajar la tierra. Al menos para subsistir con la comida”. Ahora sin La Milagrosa, regresar al campo es una decisión compleja. Tiene 63 años. “Tendría que ser sincero, sería muy difícil. No tengo la misma fuerza con la que me vine. Es muy diferente”. De hacerlo, alguno de sus hijos debería acompañarlo. Pero ellos ya tienen su vida hecha. “Yo le pido a Dios que esto mejore, por mis hijos, por usted”.

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